“行业整体亏损，芯片解密反映了高精地图近年来艰难的发展局面。图商们意识到不能单一依赖高精地图，加紧研发新技术和业务模式，在难熬的寒冬中拼命求生。”

@科技新知 原创

作者丨思原 编辑丨蕨影

一则国家安全部的泄密提醒，将沉寂已久的高精地图厂商们推上浪尖。

简单来看就是说有境外公司，通过与我国具有测绘资质的公司合作，以开展汽车智能驾驶研究为掩护，在我国内非法开展地理信息测绘活动。给到的原因也十分明了，经济利益的诱惑驱使。

虽然有不少被推上台前的公司出面回应了此事，但我们仍然能从该事件中能看到国内智驾，尤其是高精地图厂商的窘境。

其实有关智能驾驶最近几年一直是业内关注的焦点，“有图”还是“无图”的争论，更是喋喋不休。从去年传出特斯拉FSD入华消息后，也有不少车企相继站出来表达对高精地图的嫌弃。

而轰轰烈烈的“去”高精地图运动一年后，图商们的生存环境也持续恶化。而这个行业似乎已经来到了消失边缘，芯片解密但事实真是如此吗？高精地图真的要凉了吗？图商们未来还有哪些机会？又需要面对怎样的风险？

01.

“去图”加速，从宠儿到弃儿

从去年开始，行业经历了一轮高强度的“重感知、轻地图”宣传轰炸，导致“去高精地图的进程越快≈智驾能力越好=智驾体验越好”的观点悄然弥漫开。

如果去年这个时候来看，这一观点并不扎实。因为当时车企在宣传智驾方案时的话术，清一色的用了同一个表述，那就是“不依赖高精地图”，显而易见，当时的车企并不想完全为高精地图判死刑。

但转折在2023年上海车展。伴随搭载ADS2.0的问界新M7上市，华为宣布2023年内城区智驾领航辅助（城区NCA）将实现全国都能开、无图也能用。

华为“去图化”的行动，迅速引发了图商们的警惕。其中四维图新CEO程鹏更是在公开场合炮轰，“部分车企之所以强调‘无图’技术路线，主要是因为无地图资质、无知识产权、无安全敬畏。”

但图商的“挣扎”，芯片解密并不能延缓车企去图的速度。今年3月，华为余承东表示，因高精地图更新过慢，华为城区NCA将不再依赖高精地图。此后，多家车企纷纷加入不依赖高精地图的行列，小鹏、理想等比较激进的车企，在今年更是直接提出了“去图”、“无图”的口号。

对车企来说，高精地图来得快去得也快。2021年图商和车企还处在甜蜜期，如此级别精度，可以提供道路拓扑关系，又称车道级地图服务。当时整个行业还没意识到高精地图的局限，直到要做城市NOA时，问题才开始暴露。

且不说越来越难申请的甲级测绘资质，城市高精地图的更新频次、成本，根本无法满足车企的需求。高速上的高精地图，能做到每季度更新，城市道路无法做到这一点。一个城市1000公里的道路，一年后三分之一会发生变化。

鲜度无法保证，强行在城市使用高精地图，只会徒增成本不增效果，且无法保证准确性。

要跟上“开城大赛”的进度，唯有去掉高精地图，举起无图大旗。

但是不能否认的是，高精地图现阶段乃至未来，依旧是自动驾驶能力攀升不可或缺的超视距传感器。当真要“无图”，只能进一步提升系统对传感器与高算力计算平台的“成瘾性”依赖，最终导致总体成本愈发不可控。

例如智驾车辆仅靠实时感知顺利通行十字路口，想要顺利实现，特斯拉此前给出过答案，专门训练一个参数量达到7500万的神经网络“Lanes Network”，这个模型在运行时大约会占用计算平台峰值算力的10%，其作用只是“让车辆弄明白面前每条车道到底通向哪里”。

而这仅仅是理论，现实的复杂度可能比想象中更高。在繁华城市的大型路口，充满了各种可能性的标线、红绿灯和道路连接关系，连人类老司机都会蒙圈，更不要说刚刚进城的智驾车辆。

另外对智驾车辆来说，高精地图对静态交通元素、道路连接关系的精确表达，可以为感知系统减负，节省计算资源，腾出的算力可用于更好地感知动态物体；另一方面，它提供的先验信息和省出的算力，也会降低智驾算法中预测和规控模块的难度。

因为这些特性，对于尚未将高阶智驾作为安身立命之本的传统车企，高精地图在现阶段显得更为必要，甚至有广汽等车厂亲自下场重金投入高精地图。因此，在“去图还是留图”这个问题上，他们选择做沉默的大多数，多少给了图商继续做下去的底气。